Minden egyes út járműtemetővé vált, az országot pedig teljesen újra motorizálták a nulláról.

A háború nyomait még magukon viselő pályaudvarok, a tönkrement vágányok és a romba dőlt hidak árnyékában indult meg Magyarország közlekedésének újjáépítése 1945 tavaszán. / Fotó: Fortepan / Album050

Gerő Ernő legendás akciója olyan erővel mozgatta meg az egész országot, hogy mindenki tisztában volt vele: a gazdaság és az élet újbóli fellendítése a "vérkeringés" szempontjából elképzelhetetlen a vasút nélkül.

- A háború során a vasúti járművek túlnyomó többsége megsemmisült a robbanások következtében, legyen szó aknákról vagy bombázásokról. Például a szolnoki és debreceni légitámadások során a pályaudvarokat teljesen elpusztították – világította meg a tragikus helyzetet Tóth Márton, vasúti fotós és vasúttörténész. – A sínek egyharmada és a hidak háromnegyede megsemmisült, a villamosított vonalak tönkrementek, és a jelzőberendezések is súlyosan károsodtak.

A megmaradt mozdonyok közül csupán minden tizedik működött, míg a száz személyvagonból csupán négy volt képes a közlekedésre. 1950-ig a vasúti pályák felújítása volt a középpontban, új vonalakat nem építettek, így a vonatok zöme régi, javított, újraélesztett járművekből állt össze. Ha egy vonat egyáltalán elindult, sosem lehetett biztosan tudni, merre tart; menetrend és időpontok, mint fogalmak, nem léteztek. Egy Budapest és Miskolc közötti oda-vissza út akár egy teljes hetet is igénybe vehetett.

A korabeli filmhíradó felvételein szétrombolt pályaudvarok, égő vasúti sínpárok, valamint rozsdás roncsokban heverő vasúti kocsik és mozdonyok tanúskodtak arról, hogy a közlekedési rendszer újjáélesztésére sürgősen szükség van. Gerő Ernő, a kereskedelmi és közlekedésügyi miniszter, a felszabadulás utáni időszak legfontosabb feladataként tűzte ki, hogy a magyar ipar minden szegmense összefogjon a vasúthálózat helyreállítása érdekében. A mottó világos volt: „Vasút nélkül nincs újjáépítés, újjáépítés nélkül pedig nincs élet!” Ezen szellemiség jegyében hirdették meg a kezdeményezést: „Arccal a vasút felé!”

A vasútépítés nem csupán infrastrukturális fejlesztést jelentett, hanem a megélhetés forrását is biztosította a dolgozók számára. A kormány szintjén gondoskodtak arról, hogy a munkások ellátása folyamatos legyen, így sok esetben hamarabb jutottak élelemhez, mint a gyerekek - mesélte a történész. A MÁV műhelyeiben a gépészek olyan innovatív megoldásokat találtak ki, hogy a roncsokból összeállított öszvérek igazi technikai csodákká váltak, nem csupán esztétikai szempontból, hanem működésük szempontjából is. Öt év elteltével, amikor megérkeztek az első új orosz mozdonyok, újra beindult a hazai vagongyártás folyamata, ami új reményeket és lehetőségeket hozott a vasúti közlekedés területén.

A front közeledtével a BSZKRT – a BKV elődintézménye – is megkapta a sürgős utasítást: az eszközöket és anyagi javakat mielőbb menekítsék Németországba. Az alkalmazottak feszített tempóban dolgoztak, hogy mindent elrejtsenek, amit csak tudtak. Az újpesti kocsiszín esetében a helyi partizánok segítségével robbantották fel az ajtót, hogy úgy tűnjön, egy bomba találta el, miközben a belső térben több villamost ügyesen elrejtettek.

Legendaszámba megy, de a budapesti villamosközlekedésben, a forgalom a főváros körülzárásakor, 1944. december 24-én állt le, később Budán még folytak a harcok, amikor az első villamosjárat, a már említett "rommá lőtt" remízből 1945. február 7-én Angyalföld és Újpest között elindult. A Forgách utca-Újpest, víztorony közötti járat elsősorban köztemetői fuvarokat vitt, az ostromban elesett katonák és civilek holttesteit szállították a belvárosból a temetőkig, gőzmozdonnyal, mert áram nem volt.

Az elrejtett villamosok és alkatrészek csodálatosan felgyorsították a közlekedési hálózat újjáépítését. A 1944-es budapesti flottából, amely összesen 959 villamoskocsit számlált, csupán negyvenhárom járművet kellett véglegesen selejtezni a háborús károk következtében - emlékezett vissza Tóth Márton. Először a külvárosokban állt helyre a rend, majd a földalatti is újraindult, míg májusra már Hűvösvölgy is fogadott és indított villamosokat. A villamosok nemcsak az utasokat szállították, hanem teherautók szerepét is betöltötték, csarnoki teherjáratokat indítottak a Rákóczi téri, Hunyadi téri, Klauzál téri, Hold utcai és Vámház körúti vásárcsarnokokhoz, amelyeket külön rakodóvágányok szolgáltak ki. Az első új villamos 1956-ban gördült be, míg a "ráncfelvarrt" (acélvázasított) régi motorkocsik még az 1980-as évek elejéig Budapest városképének szerves részét képezték, ma pedig retró villamosként közlekednek a főváros útjain.

Magyarországon 1938-ban, a második világháború előtti utolsó békeévben, a járműforgalom virágkorát élte. Ekkor 18 896 személygépkocsit, 3803 teherautót és 1509 egyéb járművet regisztráltak, amely magában foglalta az autóbuszokat, tűzoltóautókat, daruskocsikat, locsolókocsikat és kukásautókat is. A háború kitörése előtt tehát a közlekedési infrastruktúra színes és sokszínű volt. A második világháború után, 1945 végén, a járműállományt újra felmérték, és a számok drámai változást mutattak. Ekkor mindössze 3454 személygépkocsi és 3846 tehergépkocsi volt nyilvántartva, valamint mindössze 90 autóbusz, amelyeket „személyszállító társasgépkocsiként” kategorizáltak. Ez a felmérés jól tükrözte a háború pusztító hatását a közlekedésre és a gazdaságra.

- Mivel a személygépkocsik is behívót kaptak a seregbe - a teherautókat már 1943-ban lefoglalták - nem maradt magánautó az országban a felszabadulásra - elemezte egy tanulmányában Négyesi Pál autó történész. - A szakértő Rostásy István korabeli adataira hivatkozott, aki szerint az újjáépítés első szakaszában az ország területén talált roncsokból születtek meg a gépkocsik első példányai, 1946-ig öszvérekből állt a magyar autópark majd háromnegyede. Egy telephelyre hozatták az utcán talált roncsokat, ott rutinos szerelők irányításával szedték ki a még használható alkatrészeket és építettek fura öszvéreket. Még az 1945 végén újra indult pesti taxik is ilyen tákolmányokból álltak, Merci alvázon a Ford futóművet Opel motor hajtotta, saját készítésű, szintén öszvér karosszériát emelve rá. Az öszvérek némelyike felismerhetetlen volt, könnyebb volt felsorolni, milyen márka alkatrészé nincs bennük, mint amiből beletettek egy-egy darabot.

1946-ra az amerikai hadsereg hadianyag-feleslegéből megvásárolt különféle típusú kocsik száma bővítette a honi autóparkot, de például a francia Renault gyártól is vett a magyar állam 100 új autót, babért, mert 1945-ben rekord mennyiséget gyűjthettek be a piacképes termésből. Amerikai dzsipek is érkeztek, főleg a rendőrséghez, fűtés nélkül, külön csizma járt hozzá a legénységnek. 613 leselejtezett francia teherautót is kapott az ország, amerikai kamionokkal együtt. 1948-ban árukölcsön keretében sikerült modernizálni a járműparkot és eltüntetni az öszvéreket, ekkor kezdtek megjelenni az első moszkvai, lengyel és cseh gyártású személyautók, s indult újra Csepelen a teherautó gyártás.