A török tapasztalat rámutat arra, hogy Irán is kikerülhető az energiaszállítási láncokban. A G7 elemzése szerint ez új lehetőségeket nyithat meg a régió energiapolitikájában.

(A szerző energetikai szakértő. Az Ekonomi a G7 véleményrovata.)

A globális energiakereskedelem ütőere az óceánokon át vezető hajózási útvonalakon lüktet, melynek kulcsfontosságú pontjait vagy természetes tengerszorosok, vagy ember alkotta csatornák jelölik ki. Ezen átjárók kapacitása és stabilitása nem csupán logisztikai, hanem súlyosan geopolitikai kérdés is.

Több közelmúltbeli hír is megmutatta, hogy ez miért van így. Az Ever Given nevű hatalmas konténerszállító hajó elakadása a Szuezi-csatornában világszerte okozott zavarokat az ellátási láncokban 2021-ben, de a jemeni húszi lázadók támadásai is okoztak fennakadásokat az elmúlt években. Donald Trump amerikai elnök januárban bejelentette, hogy az Egyesült Államok "vissza akarja venni" a Panama-csatornát, amely szerint kínai befolyás alatt állt, mire a panamai kormány engedélyezte, hogy amerikai csapatokat telepítsenek a csatorna környékére. A hétvégi izraeli és amerikai támadásokra reagálva pedig az iráni parlament jóváhagyta a Hormuzi-szoros lezárását, amellyel a globális olajkereskedelem körülbelül 20 százalékát tudnák akadályozni, amennyiben abba a legfelsőbb nemzetbiztonsági tanács is beleegyezne.

A Boszporusz stratégiai elhelyezkedése jól szemlélteti a helyzet összetettségét, hiszen Isztambul, mint a világ egyik legélénkebb metropolisza, egy olyan szoros mellett helyezkedik el, amelyet hatalmas forgalom terhel. E feszített körülmények között a biztonsági kockázatok komolyan korlátozzák az olaj- és cseppfolyósított földgáz (LNG) tranzitját. Ennek következtében a Fekete-tengeri térség messze nem képes kiaknázni a nemzetközi nyersolaj- és LNG-kereskedelemben rejlő lehetőségeit. Törökország azonban ambiciózus lépésre szánta el magát: az Isztambul-csatorna megépítése új távlatokat nyithat meg a kereskedelemben, lehetőséget teremtve arra, hogy a regionális szereplők, mint Románia, Ukrajna, Törökország, Grúzia és Oroszország, újabb kereskedelmi kapcsolatokra tegyenek szert. A csatorna nemcsak a regionális exportőrök és vevők számára kínálna előnyös pozíciókat, hanem tranzitlehetőségeket is biztosítana a Kaszpi-régió gazdasági szereplői számára, ezzel tovább gazdagítva a regionális kereskedelmi hálózatot.

A hajózás szabadsága elsőre általános érvényű elvnek tűnik, ám valójában mélyebb rétegei és összetett kihívásai vannak.

a valóságban a geopolitikai feszültségek és a fenntartási költségek komplex hálót alkotnak.

A fundamentális különbség abban rejlik, hogy egy természetes tengerszoroson (mint a Hormuzi-szoros vagy a török Boszporusz) a nemzetközi jog, pontosabban az Egyesült Nemzetek (ENSZ) tengerjogi egyezménye (UNCLOS) értelmében a "tranzitáthaladás joga" érvényesül. Ez alapvetően azt jelenti, hogy a hajók - a nemzetközi jogban rögzített feltételek mellett - szabadon, közvetlen áthaladási díj (útdíj) nélkül haladhatnak át.

A parti államok jogosultak díjat felszámítani különböző szolgáltatásokért, mint például a világítótorony működtetése vagy a vontatási szolgáltatások. Fontos hangsúlyozni, hogy ezek a díjak nem a hajók átkelési jogáért fizetendők. Külön figyelmet érdemel a Boszporusz esete, ahol az 1936-os montreux-i egyezmény értelmében Törökország szélesebb jogköröket kapott a biztonsági és környezetvédelmi szabályozások terén, ami jelentős korlátozásokat jelenthet a nagy LNG-tankerek számára.

Ezzel szemben a mesterséges csatornák (mint a Szuezi- vagy a Panama-csatorna) fenntartási és üzemeltetési költségeik fedezésére direkt áthaladási díjakat szednek. Ezek a díjak a hajó méretétől, típusától és rakományától függően változnak.

A Hormuzi-szoros geopolitikai helyzete, ahol az iráni kormány időnként fenyegető üzeneteket küld a tengeri forgalom esetleges leállításáról, régóta aggasztja a stratégiai elemzőket. Felmerül a kérdés: van-e lehetőség egy alternatív, megbízhatóbb tengeri útvonal kiépítésére, amely kikerüli Irán dominanciáját?

Egy innovatív, nagyméretű hajók számára tervezett csatorna létrehozása, amely lehetőséget biztosít a tengeri forgalom hatékonyabb irányítására és a kereskedelmi szállítmányozás új dimenzióinak felfedezésére. E csatorna nem csupán mérnöki kihívás, hanem a fenntartható fejlődés és a globális kereskedelem elősegítése érdekében tett lépés is. A projekt célja, hogy modern technológiákkal és környezettudatos megoldásokkal biztosítsa a hajók zökkenőmentes áthaladását, miközben figyelembe veszi a természetes ökoszisztémák védelmét.

A Muszandam-félsziget déli oldalán elhelyezkedő szoros kiváló lehetőséget nyújtana egy ilyen innovatív megoldás megvalósítására.

Ez a félsziget, noha Omán része, kiemelkedő stratégiai jelentőséggel bír. A térségben az Egyesült Arab Emírségek és Omán a politikai stabilitásuk miatt a nyugati érdekekkel összhangban lévő megbízható partnerekként vannak jelen.

A Muszandam-félsziget hegyekben gazdag térség, meredek sziklafalakkal és fjordokkal. Egy 20 kilométer hosszú, nagyon nagy szállítóhajók (VLCC -Very Large Crude Carrier) áthaladását lehetővé tevő csatorna megépítése ezen a terepen kolosszális mérnöki feladat lenne, összehasonlítható lenne a Panama-csatorna eredeti építésének kihívásaival, sőt, talán meg is haladná azokat. Számos sziklavágást, alagutat és esetleg zsiliprendszereket, vagy egy rendkívül mély, tengerszintű csatornát is igényelne a szintkülönbségek áthidalására. A költségek ebben az esetben a tízmilliárdoktól a százmilliárd dolláros nagyságrendig terjedhetnének, attól függően, hogy milyen mélységű és szélességű csatornáról lenne szó, és hogyan kezelnék a rendkívül szilárd kőzetet.

Egy ilyen csatorna gazdasági előnyei attól függnének, hogy mennyire tudná olcsóbbá és biztonságosabbá tenni az olajszállítást a Hormuzi-szoroson való áthaladáshoz képest. A feltételezett üzleti modell alapja az lehetne, hogy a csatorna üzemeltetője (Omán és/vagy az Egyesült Arab Emírségek) egy olyan áthaladási díjat állapítana meg, amely versenyképesebb a Hormuzon átívelő tankerek jelenlegi, magas háborús kockázat miatt emelkedett biztosítási költségeivel (Additional War Risk Premium - AWRP) szemben. Ha például egy VLCC (Very Large Crude Carrier) esetében a Hormuzon való áthaladás 360 ezer dollárt tesz ki plusz biztosítási költségként, akkor egy 250-300 ezer dolláros csatornadíj vonzó alternatíva lehetne a hajózási vállalatok számára, feltéve, hogy a csatorna garantált biztonságot és megbízhatóságot tudna nyújtani cserébe.

A csatorna politikai stabilitása, amely Omán és az Egyesült Arab Emírségek közreműködésével valósul meg, lényegében egyfajta "stabilitási prémiumot" biztosítana. Ez a prémium csökkentheti a biztosítási költségeket, ami jelentős megtakarítást eredményezne. E megtakarítások nemcsak a csatornadíjak fedezésére szolgálhatnának, hanem akár profitot is termelhetnének a csatornát üzemeltető szervezet számára. A csatorna hosszú távú értéke pedig nem csupán a biztonságos működésben, hanem a megnövekedett kapacitásban és a potenciálisan rövidebb átfutási időben is megnyilvánulhat. Ez különösen fontos lenne, ha elkerülhetők a Hormuzi-szoros esetleges torlódásai vagy lezárási fenyegetései.

Bár egy Muszandam-félszigeten átívelő csatorna megvalósítása technikai és pénzügyi kihívásokkal teli monumentális vállalkozás lenne, az elméleti üzleti modell – amely a biztosítási költségek kiváltását célozza meg egy stabil csatornadíj bevezetésével – racionális alapot nyújthat. E projekt a globális energiabiztonság és a regionális stabilitás szempontjából hosszú távon stratégiai előnyöket kínálhat. Jelenleg azonban mindez csupán egy elméleti lehetőség, amely rámutat a természetes átjárók kiszolgáltatottságára és az ember alkotta infrastruktúrák költséges, de potenciálisan hatékony alternatíváira.